Коллекция отечественного вагоностроения Центрального музея железнодорожного транспорта МПС России включает в себя модели и макеты вагонов, чертежи, рисунки, фотоматериалы, отдельные детали и узлы натурных образцов.

Коллекция складывалась исходя не только из задач просветительской деятельности. Музей стремился к наиболее полному, глубокому отражению основных этапов в развитии вагоностроения России. Понятно, что собрание экспонатов не может отразить все изменения и преобразования в конструкции российских вагонов на протяжении их 160-летнего развития, поэтому приоритетным было выбрано и остается до наших дней пополнение коллекции этапными образцами.

В музее проводится большая работа по научному описанию коллекции. Для сотрудников музея важно не только дать описание внешнего вида, устройства, комплектности, принципа действия описываемого предмета, но и выяснить причины, обусловившие создание объекта, роль его на определенном этапе исторического развития данной отрасли, преимущества перед предыдущими типами, то есть его значение в истории науки и техники. И часто в ходе научной работы обнаруживаются такие факты, которые позволяют по-новому взглянуть на музейный предмет, будь он и не подлинником, а лишь моделью или макетом.

Центральный музей железнодорожного транспорта является одним из немногих музеев Европы, где так широко представлены крупномасштабные модели вагонов. Моделистам всех времен хотелось отразить в первую очередь локомотив - как машину наиболее сложную, интересную, характерную, вагоны же оставались в тени. Собрание моделей и макетов вагонов охватывает период от зарождения железных дорог России до сегодняшнего дня и насчитывает более 70 единиц хранения. Большинство моделей находится в экспозиции музея (залы No 3 и No 9), и посетители могут ознакомиться с ними.

Модели вагонов выполнены с такой тщательностью, что вызывают восхищение как у простых посетителей, так и у специалистов, изучающих историю вагоностроения России. Необходимо заметить, что некоторые модели являются единственным дошедшим до нашего времени свидетельством конструкции вагонов железных дорог середины ХIХ века, так как чертежей оригиналов не сохранилось, а фотография в те времена еще не была широко распространена.

Открывает экспозицию вагоностроения макет поезда первой железной дороги общего пользования Санкт-Петербург - Царское Село - Павловск. Макет выполнен к 100-летнему юбилею первой железной дороги России, в 1937 году, и включает в себя пассажирские вагоны и паровоз "Проворный". Это вагоны трех типов, каждый из которых имеет определенное название. Наиболее комфортабельными считались "берлины" (I класс) и "дилижансы" (II класс), представлявшие собой закрытые повозки. "Шарабаны" предназначались для пассажиров III класса. Они имели крышу и стенки до половины высоты кузова. В дальнейшем их стали называть "открытыми линейками". Вагоны отличались сравнительно небольшой вместимостью. Экипаж I класса мог принять 32 пассажира, при этом он располагал одним отдельным купе. В вагоне II класса было 30 мест, III класса - 42. Первые вагоны были приобретены в Бельгии, затем несложная конструкция кузова позволила наладить их изготовление в Петербургских мастерских дороги.

Экспозиция зала No 3 музея рассказывает о развитии отечественного паровозо- и вагоностроения в ХIХ - начале ХХ века. Значительное место здесь занимают модели вагонов. Всеобщий интерес вызывает поезд Петербурго-Московской железной дороги, изготовленный в 1/6 натуральной величины. Хотелось бы отметить, что модели вагонов этого поезда легли в основу описания конструкции подвижного состава Петербурго-Московской железной дороги в широко известных книгах Е.И.Мокршицкого "История вагонного парка железных дорог СССР", Л.А.Шадура "Развитие отечественного вагонного парка" и многих других. Первая публикация о них встречается в "Описании моделей музеума института Корпуса инженеров путей сообщения" под редакцией Н.Соколова (1862 год): "... эта модель построена в мастерских здешнего Технологического института, пансионерами Николаевской железной дороги; она составлена весьма отчетливо, и совершенно согласно с натурой, так что может действовать, и была представлена на выставку мануфактурных изделий в 1850 году".

На специально изготовленном подиуме находятся четырехосные платформа, крытый товарный вагон и пассажирский вагон I - II класса. Первые пассажирские вагоны, курсировавшие на линии Петербург - Москва, делились на три класса. В вагонах I класса стояли кресла, в вагонах II класса - диваны, спинки которых поворачивались, позволяя пассажирам сидеть лицом вперед по ходу поезда. В III классе были установлены деревянные скамьи для сидения. Полок для вещей и багажа, отопления, умывальных и уборных в вагонах не было. Освещение в ночное время производилось сальными свечами, которые вставлялись в четыре настенных фонаря. Вентиляция осуществлялась только через одинарные окна, нижняя половина которых поднималась вверх. В таких условиях пассажиры добирались из Петербурга в Москву за 21 час 50 минут.

Подлинной "жемчужиной" музея является модель Транссибирского экспресса, изготовленная в конце 90-х годов ХIХ века для демонстрации на Всемирной Парижской выставке 1900 года. Она состоит из пяти вагонов, на примере которых можно детально познакомиться с конструкцией отдельно взятого вагона, его внутренним убранством. Экспресс включает в себя один вагон I класса, два вагона II класса, вагон-электростанцию, вагон-столовую. Посетитель музея может воочию представить, с каким комфортом могли путешествовать из Москвы в Иркутск пассажиры этого поезда. Расстояние в 5108 верст поезд преодолевал за 8,5 суток (203 часа); стоимость проезда составляла более 80 рублей. В скором Сибирском поезде были только двухместные купе. Пассажиры за особую плату могли пользоваться ванной и душем. Постельное белье менялось через три дня. В специальном купе были установлены велоэргометр, динаметр и другие гимнастические снаряды для того, чтобы пассажиры могли немного "размяться" в дороге. Вагоны освещались электричеством, а в зимнее время обогревались паровым отоплением.

В этом же зале можно познакомиться с вагонами III и IV классов. Описания этих вагонов находятся в "Иллюстрированном каталоге Музея Ведомства путей сообщения имени Императора Николая I", опубликованном в 1902 году. Вагон III класса Cамаро-Златоустовской железной дороги выполнен в 1/7 натуральной величины. Интересна его конструкция, получившая широкое распространение на сети железных дорог России. При устройстве спальных приспособлений имелось в виду, "чтобы возможно большее число пассажиров могло спать более или менее удобно, и чтобы приспособления эти обходились недорого". Учитывая эти требования, спальные места в вагоне устроены по системе полатей в два яруса, где размещались 56 пассажиров.

Появление первых вагонов IV класса на русских железных дорогах относится к 1886 году, когда возникла потребность в предоставлении более дешевого проезда рабочим торфоразработок, заводских и горнопромышленных районов. Для этого сначала были приспособлены двухосные крытые вагоны. Тариф за проезд в вагонах IV класса был почти вдвое ниже, чем в вагонах III класса. Это послужило причиной потребности в вагонах IV класса на многих дорогах и толчком для их постройки. Модель вагона IV класса Самаро-Златоустовской железной дороги показывает пассажирский вагон, переделанный из крытого товарного. По его концам отделена часть кузова для образования тамбуров. С одного конца тамбур сделан во всю ширину вагона; в этом тамбуре с одной стороны устроен клозет, а с другой - выход из вагона, посередине - проход в соседний вагон. Для прохода имеются переходные площадки и поручни, как у пассажирских вагонов. В другом конце вагона выход сделан в противоположную сторону, тамбур занимает всю ширину вагона, а оставшееся место служит для установки печи. Скамьи для сидения пассажиров расположены вдоль вагона - две у стены и две посередине; последние имеют спинку. В вагоне помещалось 32 человека.

Тот, кто интересуется историей товарных вагонов в нашей стране, не пройдет мимо модели нормального товарного вагона (НТВ), изготовленной в конце прошлого столетия. В 1870 году был решен вопрос о бесперегрузочном проследовании вагонов с одной дороги на другую. Исследование типов товарных вагонов показало весьма значительное их разнообразие, которое заключалось в неодинаковом размере кузовов, разном конструктивном выполнении вагонных частей, в различной подъемной силе вагонов. С 1874 года в России начались работы по нормализации товарных вагонов, то есть определению единой конструкции, размеров, грузоподъемности. В 1892 году крытые вагоны нормального типа были введены в законодательном порядке на Российских железных дорогах, что имело огромное значение, так как упростились обращение вагонов по сети железных дорог и обменные операции между ними. Вопрос о запасных частях, изготовляемых каждой дорогой, перестал быть предметом особой заботы: они изготавливались для всех вагонов и дорог одинаковыми.

Зал No 9 музея представляет развитие вагонного парка железных дорог СССР. К началу 20-х годов было очевидно, что существующее количество вагонов, в основном двухосных, грузоподъемностью 16,5 тонны, не сможет обеспечить перевозку грузов. Поэтому в 1923 году начинается постройка двухосных вагонов грузоподъемностью 20 тонн. В собрании музея модель подобного вагона представлена в 1/10 натуральной величины. Эта конструкция отличалась от крытого товарного вагона каркасом стен и рамой кузова, полностью изготовленной из металлических балок, что повышало прочность и надежность вагона и, как следствие, увеличивало его грузоподъемность.

Несмотря на преимущества вагона грузоподъемностью 20 тонн по сравнению с НТВ, он не соответствовал требованиям, предъявляемым к перспективному подвижному составу. Поэтому было решено ориентироваться на постройку четырехосных крытых вагонов. В музее показана модель четырехосного вагона, впервые (1926 год) построенного на Брянском заводе "Красный Профинтерн".

В это же время (1927 год) началась постройка отечественными заводами четырехосных цистерн клепаной конструкции, а несколько позже (1928 год) - и сварной. Обе цистерны, уменьшенные в 10 раз, находятся в экспозиции. Широко представлены модели вагонов постройки 1950-1970 годов. Посетители музея могут познакомиться с шестиосным полувагоном Крюковского завода, удостоенным в 1958 году на выставке в Брюсселе Золотой медали. Достоинством полувагона, имевшего общую длину 16,4 метра, было то, что он позволял выгружать груз на существовавших в то время вагоноопрокидывателях. Крышки люков, оборудованные торсионными механизмами, облегчающими подъем, получили широкое распространение в других конструкциях полувагонов. Модели восьмиосных цистерн позволяют проследить направление в конструировании вагонов, связанное с увеличением провозной и пропускной способности дорог.

В зале выставлены и модели вагонов для перевозки различных грузов. Среди них вагоны-ледники с потолочными и боковыми карманами для льда, вагоны-самосвалы, платформы, транспортеры, строившиеся в небольшом количестве и предназначавшиеся для перевозки грузов, которые по габаритам и массе нельзя разместить в обычных универсальных вагонах. Не забыты и вагоны пассажирского парка: жесткий купейный вагон дальнего следования (1931 год), плацкартный цельнометаллический вагон и межобластной с креслами для сидения - постройки Калининского завода. Особо хотелось бы отметить модель пассажирского двухэтажного вагона с куполом для обозрения местности. Таких вагонов было построено в 1965 году всего два, один из которых ныне занял почетное место в экспозиции Ташкентского железнодорожного музея. В вагоне имелись 7 четырехместных купе на первом этаже и 28 кресел на втором. К сожалению, вагоны подобной конструкции не нашли применения в нашей стране.

Общий интерес вызывает часть цельнометаллического вагона в натуральную величину, где представлены два двухместных купе с душевым помещением. Такие вагоны выпускались с 1957 года Ленинградским вагоностроительным заводом имени И.Е.Егорова. Уровень комфорта в них соответствовал международному. В отделке вагона использовались бархат и бронза, красное дерево и хрусталь. Этот экспонат музея регулярно используется в съемках художественных фильмов, связанных с путешествием киногероев по железным дорогам.

Одной из последних работ в формировании коллекции вагоностроения явилась организация "площадки вагонных тележек", непосредственно связанная с экспозицией музея. Здесь представлены четыре интересных типа экипажной части вагонов: двухосная вагонная тележка, сконструированная американцем Уайненсом, которая работала с 1846 года по 1863 год с грузовыми вагонами на Петербурго-Московской железной дороге; часть двухосного пассажирского вагона постройки начала ХХ века, где представлены конструкции рамы, рессорного подвешивания, ударно-тяговых приборов пассажирских вагонов, которые с небольшими изменениями эксплуатировались на железных дорогах России более 70 лет; бессвязевая тележка МТ-50 с раздельными отливками корпусов букс и боковых рам (с 1951 года все строившиеся в СССР вагоны выпускались с литыми тележками вместо поясных); пассажирская тележка КВЗ-ЦНИИ, серийный выпуск которой начат в 1962 году, обладающая хорошими ходовыми качествами и обеспечивающая необходимую плавность хода при скорости движения до 160 километров в час.

Многие модели, представленные в экспозиции, являются памятниками науки и техники. Каждая из них связана с определенным этапом в развитии железных дорог страны. Вместе они составляют единый тематический комплекс, изучение которого позволяет проследить историю вагоностроения в России и СССР.